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文章于 2017年1月25日 被检测为删除。
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历史是最好的老师。在漫长的历史进程中，中华民族创造了独树一帜的灿烂文化，积累了丰富的治国理政经验，其中既包括升平之世社会发展进步的成功经验，也有衰乱之世社会动荡的深刻教训。
没错，以古为鉴，可知兴替。以史为鉴是为了更好地前进。
这个历史，不仅可以是国家、社会、民族的大历史，还可以是身边日常的「小历史」；既可以是成功经验，当然也有深刻教训。
10月8日，京沪深三地颁布网约车管理规定，虽是征求意见稿，但各方反对意见彰显了对草案的不满。批评主要集中在草案没有顺应科技进步创造的新的市场关系，不尊重科学规律，同时人为制造了新的寻租空间，留下了制度腐败的漏洞。
我们三十多年的改革开放是世人瞩目的成功经验，但历史细看之下，你会发现改革和开放从来都是迂回曲折的。从土地承包、傻子瓜子，再到最早的 IP 电话业务和民营快递业，都是人们在市场上的自发创新，却屡遭打压，最终历经磨难才得以正名。
今天的网约车的处境与最近三十多年改革开放中发生的其他故事一样，都有着极其相似的历史进程。
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网友分享的一张图片显示，1998年，EMS 从广州寄东西去昆明，一公斤要价52元。
今天同样从广州到昆明，一公斤要多少钱呢？网上查询显示最便宜的只要12元，不考虑通货膨胀因素的价格都便宜了百分之八十。
1998年猪肉价格大概在每斤5元左右，而今天的猪肉价格每斤15元上下，也就是说那个时候你要发个快递要少吃10斤肉，而今天只需要大概一斤就够了。
今天看来我们使用再平常不过的民营快递业，却是几次面临生死大考，突破有关部门的重重阻挠，才走到今天。
90年代随着商业的逐步繁荣，人们开始认识到时间的宝贵，就产生了「快递」的需求，比如商业信件、样品的寄送等等。显然邮局无法满足日益增长的快递需求，于是民营快递发现了这个市场，并迅速体现出了效率和价格优势。
但民营快递一起步就面临法律风险，1986年的《国邮政法》规定「信件和其他具有信件性质的物品由邮政企业专营」。因为自身不是邮政机构，可能压根就无权经营快递业务。今天开来好像这都不是事，但当时你那可是动了公家的大蛋糕，人家怎么可能轻易松口。邮政部门援引旧邮政法，认定民营快递不合法。
当年被问及快递是否属邮政业务？邮政系统的一位领导反问：「跑得快的牛就不是牛了吗？」并强调，牛跑快了还是牛，仍然应该归邮政这个「牛倌」来管。当年的民营快递就是今天的网约车，利益相关部门不仅自己解释法律，还组织执法，联合工商、公安、电视台等查处快递公司，当然名义上还是美其名曰保护消费者利益。
民营快递最初的十多年里，有一个共同的名字：黑快递。就像今天的「黑出租」。
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竞争之下民营快递的效率和优势都是被逼出来的，更快的速度更低的价格，虽然背负「黑快递」的恶名，但市场的认可和肯定使得民营快递逐步发展壮大，不但国内快递企业先后崛起，外资快递企业也开始进入中国。
就在快递业蓬勃向上的时候，2002年3月6日，国家邮政局宣布，凡从事出入境信件和具有信件性质的物品的寄递业务的公司，「自本通告见报之日起60日内」必须申请办理邮政委托，否则「逾期不予受理」；而「凡没有得到邮政部门委托，必须立即停止经营信件和具有信件性质的物品的寄递业务」。该规定出台当天，民营快递行业即把60日后的5月6日视为快递业「大限」。
规定一出，各方反对声音此起彼伏，来自国际货代公司的抵制、国际货代协会的交涉和斡旋、若干国际大公司政府表示关注，中外民间公司及其行业协会反馈信息、据理力争，最终让此次「大限」有惊无险，不了了之。「大限」过后，民营快递业始终处在「担惊受怕」之中。
2003年11月，《邮政法》修改稿第五稿提出，「500克以下信件寄送由邮政专营」，再次引发四大国际快递和民营快递企业争议；2004年第六稿中，邮政专营范围缩小到350克以下，但将商务信函也纳入了专营范围，又遭到快递业反对；2006年8月第八稿出台，将邮政专营范围再次调整为150克以下，仍遭反对。
2009年4月24日公布的新修订《邮政法》第5条则规定，「国务院规定范围内的信件寄递业务，由邮政企业专营」，当即引发民营快递业恐慌。之后不久，国务院随即出台《邮政企业专营业务范围的规定(草案)》。《草案》中明确规定：将单件重量在100克以内(国家规定的特大城市市区内互寄的单件重量在50克以内)的信件国内快递业务由邮政企业专营。此说法自公布之日起，就遭到民营快递企业的反对。「同城快递50克以下、异地快递100克以下」也因此被视为民营快递公司的「生死线」。
同年9月22日，在全国贯彻实施新《邮政法》电视电话联席会议上，交通运输部副部长高宏峰说，民间对邮政专营范围流传的版本很多，但邮政专营权范围调至「同城50克以下，异地100克以下」的传言并不准确，「此前规定的邮政专营范围暂时搁浅，国家邮政局正在会同有关部门在全国范围内征集意见。」
2009年10月1日，新《邮政法》及其配套法规《快递业务经营许可管理办法》正式实施。此前「同城快递50克以下、异地快递100克以下」由邮政专营的规定，在一片争议声中，暂时搁浅。
从「黑快递」到「500克」，再到「100克」、「50克」，直至取消专营的重量规定，民营快递五次跨越「生死线」，用了20多年的时间才从挣扎的边缘走进了我们大家的日常生活。
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经济学的「零利润定理」告诉我们：在完全竞争市场上，没有进退壁垒，企业可以自由进入或退出，当存在超额利润时大量企业会进入市场，导致价格下降，利润降低，长期均衡时，每个企业都只能获得零利润。
纵观民营快递业的发展历程，我们可以清晰地看到这是一个价格下降，利润降低的过程，同时也是一个加入队伍越来越多、竞争越来越激烈的过程，更重要的是一个进入壁垒逐渐破除的过程。
就像无法制造一个绝对意义的真空环境一样，我们也无法创造一个完全竞争的市场。无法得到一个绝对真空的环境，但并不妨碍我们假设一个真空环境来作分析得出科学的结论。
全球范围内，绝对意义上的完全竞争市场并不存在，同样并不妨碍经济学的科学分析，给我们的启发就是要努力降低直至消除那些完全不必要的壁垒，创造出一个更多竞争，趋向于完全竞争的环境，这才是对所有人都有利的政策环境。
从市场创新，到宣布非法，再到修法给予合法地位，这个过程自1999年《邮政法》修法提上日程以来，到2009年整整十年。而这十年期间，争论最大的问题便是邮政专营。
效率更高，价格更低，今天快递业的繁荣不仅仅创造了更多的就业岗位，作为货物最重要的流通环节，给整个经济体的运行起到了润滑作用，提高了整体的经济效率。
即使当年反对民营快递的官员们，今天恐怕也是最大的受益者之一，这点恰恰是我们需要总结和反思的。
昨天我们还在争论邮政专营的问题，今天又面临「出租专营」的问题，难道要让网约车再等一个十年吗？
2016年10月06日
本文首发公众号：经济学家告诉你A题图：（Claude Monet）Jean Monet on his Hobby Horse
其他
昨天的民营快递，今天的网约车
按：文章不小心丢了，今日重发一次，见谅。
文 | 张是之
历史是最好的老师。在漫长的历史进程中，中华民族创造了独树一帜的灿烂文化，积累了丰富的治国理政经验，其中既包括升平之世社会发展进步的成功经验，也有衰乱之世社会动荡的深刻教训。
没错，以古为鉴，可知兴替。以史为鉴是为了更好地前进。
这个历史，不仅可以是国家、社会、民族的大历史，还可以是身边日常的「小历史」；既可以是成功经验，当然也有深刻教训。
10月8日，京沪深三地颁布网约车管理规定，虽是征求意见稿，但各方反对意见彰显了对草案的不满。批评主要集中在草案没有顺应科技进步创造的新的市场关系，不尊重科学规律，同时人为制造了新的寻租空间，留下了制度腐败的漏洞。
我们三十多年的改革开放是世人瞩目的成功经验，但历史细看之下，你会发现改革和开放从来都是迂回曲折的。从土地承包、傻子瓜子，再到最早的 IP 电话业务和民营快递业，都是人们在市场上的自发创新，却屡遭打压，最终历经磨难才得以正名。
今天的网约车的处境与最近三十多年改革开放中发生的其他故事一样，都有着极其相似的历史进程。
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网友分享的一张图片显示，1998年，EMS 从广州寄东西去昆明，一公斤要价52元。
今天同样从广州到昆明，一公斤要多少钱呢？网上查询显示最便宜的只要12元，不考虑通货膨胀因素的价格都便宜了百分之八十。
1998年猪肉价格大概在每斤5元左右，而今天的猪肉价格每斤15元上下，也就是说那个时候你要发个快递要少吃10斤肉，而今天只需要大概一斤就够了。
今天看来我们使用再平常不过的民营快递业，却是几次面临生死大考，突破有关部门的重重阻挠，才走到今天。
90年代随着商业的逐步繁荣，人们开始认识到时间的宝贵，就产生了「快递」的需求，比如商业信件、样品的寄送等等。显然邮局无法满足日益增长的快递需求，于是民营快递发现了这个市场，并迅速体现出了效率和价格优势。
但民营快递一起步就面临法律风险，1986年的《国邮政法》规定「信件和其他具有信件性质的物品由邮政企业专营」。因为自身不是邮政机构，可能压根就无权经营快递业务。今天开来好像这都不是事，但当时你那可是动了公家的大蛋糕，人家怎么可能轻易松口。邮政部门援引旧邮政法，认定民营快递不合法。
当年被问及快递是否属邮政业务？邮政系统的一位领导反问：「跑得快的牛就不是牛了吗？」并强调，牛跑快了还是牛，仍然应该归邮政这个「牛倌」来管。当年的民营快递就是今天的网约车，利益相关部门不仅自己解释法律，还组织执法，联合工商、公安、电视台等查处快递公司，当然名义上还是美其名曰保护消费者利益。
民营快递最初的十多年里，有一个共同的名字：黑快递。就像今天的「黑出租」。
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竞争之下民营快递的效率和优势都是被逼出来的，更快的速度更低的价格，虽然背负「黑快递」的恶名，但市场的认可和肯定使得民营快递逐步发展壮大，不但国内快递企业先后崛起，外资快递企业也开始进入中国。
就在快递业蓬勃向上的时候，2002年3月6日，国家邮政局宣布，凡从事出入境信件和具有信件性质的物品的寄递业务的公司，「自本通告见报之日起60日内」必须申请办理邮政委托，否则「逾期不予受理」；而「凡没有得到邮政部门委托，必须立即停止经营信件和具有信件性质的物品的寄递业务」。该规定出台当天，民营快递行业即把60日后的5月6日视为快递业「大限」。
规定一出，各方反对声音此起彼伏，来自国际货代公司的抵制、国际货代协会的交涉和斡旋、若干国际大公司政府表示关注，中外民间公司及其行业协会反馈信息、据理力争，最终让此次「大限」有惊无险，不了了之。「大限」过后，民营快递业始终处在「担惊受怕」之中。
2003年11月，《邮政法》修改稿第五稿提出，「500克以下信件寄送由邮政专营」，再次引发四大国际快递和民营快递企业争议；2004年第六稿中，邮政专营范围缩小到350克以下，但将商务信函也纳入了专营范围，又遭到快递业反对；2006年8月第八稿出台，将邮政专营范围再次调整为150克以下，仍遭反对。
2009年4月24日公布的新修订《邮政法》第5条则规定，「国务院规定范围内的信件寄递业务，由邮政企业专营」，当即引发民营快递业恐慌。之后不久，国务院随即出台《邮政企业专营业务范围的规定(草案)》。《草案》中明确规定：将单件重量在100克以内(国家规定的特大城市市区内互寄的单件重量在50克以内)的信件国内快递业务由邮政企业专营。此说法自公布之日起，就遭到民营快递企业的反对。「同城快递50克以下、异地快递100克以下」也因此被视为民营快递公司的「生死线」。
同年9月22日，在全国贯彻实施新《邮政法》电视电话联席会议上，交通运输部副部长高宏峰说，民间对邮政专营范围流传的版本很多，但邮政专营权范围调至「同城50克以下，异地100克以下」的传言并不准确，「此前规定的邮政专营范围暂时搁浅，国家邮政局正在会同有关部门在全国范围内征集意见。」
2009年10月1日，新《邮政法》及其配套法规《快递业务经营许可管理办法》正式实施。此前「同城快递50克以下、异地快递100克以下」由邮政专营的规定，在一片争议声中，暂时搁浅。
从「黑快递」到「500克」，再到「100克」、「50克」，直至取消专营的重量规定，民营快递五次跨越「生死线」，用了20多年的时间才从挣扎的边缘走进了我们大家的日常生活。
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经济学的「零利润定理」告诉我们：在完全竞争市场上，没有进退壁垒，企业可以自由进入或退出，当存在超额利润时大量企业会进入市场，导致价格下降，利润降低，长期均衡时，每个企业都只能获得零利润。
纵观民营快递业的发展历程，我们可以清晰地看到这是一个价格下降，利润降低的过程，同时也是一个加入队伍越来越多、竞争越来越激烈的过程，更重要的是一个进入壁垒逐渐破除的过程。
就像无法制造一个绝对意义的真空环境一样，我们也无法创造一个完全竞争的市场。无法得到一个绝对真空的环境，但并不妨碍我们假设一个真空环境来作分析得出科学的结论。
全球范围内，绝对意义上的完全竞争市场并不存在，同样并不妨碍经济学的科学分析，给我们的启发就是要努力降低直至消除那些完全不必要的壁垒，创造出一个更多竞争，趋向于完全竞争的环境，这才是对所有人都有利的政策环境。
从市场创新，到宣布非法，再到修法给予合法地位，这个过程自1999年《邮政法》修法提上日程以来，到2009年整整十年。而这十年期间，争论最大的问题便是邮政专营。
效率更高，价格更低，今天快递业的繁荣不仅仅创造了更多的就业岗位，作为货物最重要的流通环节，给整个经济体的运行起到了润滑作用，提高了整体的经济效率。
即使当年反对民营快递的官员们，今天恐怕也是最大的受益者之一，这点恰恰是我们需要总结和反思的。
昨天我们还在争论邮政专营的问题，今天又面临「出租专营」的问题，难道要让网约车再等一个十年吗？
2016年10月06日
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